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畢福康救得了賈躍亭嗎

2019-11-25 15:11:14 汽車觀察 2019年10期

近期,關于Faraday Future(下稱FF)的一起重大人事變動在汽車圈引起了不小騷動。

FF公告稱,自9月3日起,任命畢福康(Dr. Carsten Breitfeld)為FF全球CEO,主管融資及FF 91量產上市工作;創始人賈躍亭辭去CEO、董事長職位,出任CPUO (首席產品和用戶官)。此外,FF還將公開招募全球董事長、開啟全球合伙人計劃。

對于此事,賈躍亭公開回應道:“之所以放棄一切,只為把FF做成,盡快徹底償還余下的擔保債務,實現變革汽車產業的夢想。”折騰數年未有建樹,背負外債的賈躍亭終究忍痛割愛,要與FF“劃清界限”了。“易主”能否為FF換來新的希望?

畢福康:一年三跳

在外界看來,賈躍亭與畢福康的搭檔可謂是優勢互補,各司其職:前者在互聯網、消費電子、AI和用戶運營方面頗有造詣,后者在工程技術、產品推進和戰略謀劃方面同樣積淀深厚。

畢福康畢業于漢諾威大學,曾在寶馬工作了20來個年頭,擔任過底盤開發、傳動系統開發及產品戰略等方面的多個高級管理崗位,2010年起擔任寶馬新一代電動超級跑車i8的項目總監,帶著團隊成功打造出了這個插電式電動車產品。

遺憾的是,離開寶馬后的畢福康似乎一直不順。2016年1月,畢福康參與創辦拜騰汽車,受命出任董事長兼CEO職務。本想大干一番,但沒想到的是,畢福康很快便遭遇了職業生涯中的危機。

已經收獲B輪融資的拜騰遲遲難以量產,管理層決定掀起一次人事震蕩來改變現狀。在這次調整中,畢福康的CEO職務被剝奪,實際業務均由新任CEO戴雷負責。

這次“交棒”給畢福康的離職埋下了伏筆。今年4月上海車展期間,畢福康突然現身另一家造車新勢力愛康尼克的展臺,以新任首席執行官的身份發表了演講。

對于離開拜騰的原因,眾說紛紜,但據畢福康本人透露,是因為拜騰新投資方一汽“干涉過多”,甚至于“奪走了他的權力”。不過,這一言論隨后不久便遭到了拜騰官方的“辟謠”。至于為什么加入愛康尼克,畢福康則宣稱,主要是出于對愛康尼克“未來出行革命”理念及其總裁吳楠的認可。

遺憾的是,不到半年時間,在愛康尼克收購天汽美亞、獲得了國內汽車生產資質、項目落地天津靜海的節骨眼上,畢福康再次不辭而別,幾乎創下了汽車行業CEO最短履職記錄。有消息人士稱,畢福康與艾康尼克的合作并不愉快。不過,艾康尼克方面并未對畢福康的離開作出回應。

關于這次跳槽,畢福康同樣給出了理由:一是賈躍亭的盛情相邀,二是FF的產品和技術吸引,三是FF的全球合伙人制度。看似條條是道,但口徑卻與當初跳槽到艾康尼克時如出一轍。

此次跳槽到FF,“一年三跳”的畢福康又能待多久呢?恐怕要打上一個大大的問號。

賈躍亭:垂簾聽政?

都說新官上任三把火,畢福康也不例外。在接任CEO半月后,畢福康正式在法拉第未來總部舉行的媒體峰會上粉墨登場,公開表示,FF首款量產車型FF 91將于2020年9月開始交付。

對于這一承諾,沒人會信以為真。畢竟,早在2017年年初FF91首發之時,賈躍亭就曾信誓旦旦地表示普通版車型將在2018年量產交車。后面的劇情大家都知道了——就如其著名的“下周回國”名言一樣,落得竹籃打水一場空。

如今賈躍亭卸任CEO,可以看作是對現實的妥協。因為一直以來,FF身上賈躍亭的影子太重了。無論早期的光鮮亮麗,還是如今的敗走美國,FF的命運似乎始終與賈躍亭牢牢綁在一起,而在賈躍亭先后與孫宏斌、許家印激烈沖突,繼而信用破產之后,FF更是受到了深深的拖累,敢于押寶的投資者已經寥寥無幾。

若賈躍亭對FF的控制權真能弱化,無論對于潛在投資方還是未來的用戶來說,都將是一大利好,他們將更多地將目光聚集到FF品牌和產品本身,而非FF背后“不靠譜”的賈躍亭。

不過,豐滿的理想背后,往往是骨干的現實,FF眼下要想走出困局絕非易事。

其一,有FF內部人士透露,賈躍亭依然負責FF的互聯網生態系統戰略的整體落實,領導人工智能、產品定義、用戶獲取、用戶體驗和用戶運營等重要工作,在FF重大決策和事項上擁有著不小的話語權。而所謂的全球合伙人制度更是雷聲大雨點小,至少現階段并沒有看到任何推進的跡象。

換句話說,只要FF全球合伙人制度一天不拍板定案,FF的控制權就依然掌握在賈躍亭個人手中,他只是從臺前暫居幕后、垂簾聽政,即便不再擔任名義上的FF全球CEO。

從投資者的角度看,FF融資交由畢福康負責還不夠,當務之急應該是盡早將全球合伙人制度落到實處,使FF控制權徹底從賈躍亭轉移到“合伙人委員會”這一集體決策層手中。只有這樣,投資人才能真正消除顧慮,拿出真金白銀下注。

其二,即便FF融資順暢,且FF91如期交貨,也只代表FF走出了第一步,接下來能否經受住市場和用戶的嚴苛檢驗才是真正的考驗。

據悉,FF 91定位超豪華級別,預計售價高達20萬美元,約合141.7萬元人民幣,與其他瞄準的入門級智能電動車市場的造車新勢力相比有如異類。

或許有人會說,這樣的定位和價格區間對于FF來說是件大好事,市面上百萬元以上的車型非常稀少,存在較大發展空間。但事實上,近兩年來,面對新能源汽車市場的崛起,寶馬、奔馳等各大豪華汽車品牌正在醒來,他們的品牌號召力更強,且擁有完善的銷售網絡和服務體系。相比之下,FF就如同一張白紙,且不說品牌號召力,連銷售網絡和服務體系也要從零開始。

另一個扎心的事實是,除了產品本身的因素外,車市大環境表現不佳,造車新勢力曾經擁有的窗口期正在迅速關閉,所有玩家必須在最短時間內來證明自己。

當賈躍亭發布FF 91時,馬斯克在前一年的4月剛剛推出后來熱賣的Model 3。彼時,中國造車新勢力沒有一家拿出自己的量產車。或許當初的FF 91確實很有優勢,但法拉第未來在2020年9月量產一款早在三年前就發布的電動汽車,又還有什么意義呢?

“我們只有一次出牌機會,如果一次不成功,其實再也沒有出牌的機會了。哪怕融到錢都沒有用,因為供應商就不會再跟你玩了。”理想汽車CEO李想道出了造車新勢力們的緊迫境遇。

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